第 27 章
提要：1 保罗乘船前往罗马，10 预言航程的危险，11 但人人们不信。14 他们被暴风抛来抛去。41 遭遇轮船失事。44 但所有人都安全登陆。
1 非斯都既然定规了，叫我们坐船往意大利去，便将保罗和别的囚犯交给御营里的一个百夫长，名叫犹流。
坐船往意大利去。虽然客观环境与保罗原先期待的大不相同，但他终于实现了“往罗马去看看”的宿愿（徒19:21；见罗1:15；15:22-24；本卷第444页和第33页地图）。
便将保罗……交给。在凯撒利亚期间看管保罗的士兵把他移交给带他航行到罗马的军官。
别的囚犯。heteroi，暗示还有一些与保罗性质不同的囚犯。
百夫长。指挥100个人的罗马军官（见徒10:1注释）。
犹流。典型的罗马人名字。
营。speira，“罗马步兵大队”，约由1,000人组成（见徒21:31；23:10注释）。关于这个“御营”，有各种讲法。碑铭的证据表明有一个御营曾于第一世纪驻扎在叙利亚，可能就是这里提到的那个御营。
2 有一只亚大米田的船，要沿着亚细亚一带地方的海边走，我们就上了那船开行；有马其顿的帖撒罗尼迦人亚里达古和我们同去。
亚大米田。小亚细亚的密细亚西北海岸的一个海港，在特罗亚以东80公里，是一个比较重要的商业中心，今名埃德雷米特，显然是这艘船的母港，也是这次航行的目的地。
上了。epibainō，这是一个专业术语，意思是“乘船”，“上船”。
开行。直译是“即将启航”。百夫长打算沿程在不同的港口短暂停留，直至找到一艘去罗马的船。
亚里达古。保罗的一个旅伴，在以弗所（徒19:29），然后在马其顿和希腊曾与保罗在一起（徒20:4）。当保罗第一次被关押在罗马的时候，他与保罗在一起（西4:10；腓利门24）。
和我们同去。暗示亚里达古和《使徒行传》的作者路加都陪伴保罗。罗马的法律规定罗马公民作为囚犯出行时可以由一个奴隶和一个私人医生作陪。可能亚里达古作保罗的仆人，路加则作他的医生。
3 第二天，到了西顿；犹流宽待保罗，准他往朋友那里去，受他们的照应。
西顿。腓尼基海岸的著名海港，常与推罗一同提到（见《SDA圣经注释》卷二第67-69页；见徒12:20注释）。
宽。philanthrōpōs，“仁慈地”，“和善地”。
待。Chraomai（“使用”，“处理”，“对待”，参徒7:19）。保罗给所有与他密切接触的人都留下良好的印象。
受……照应。或“受到亲切的对待”。
4 从那里又开船，因为风不顺，就贴着塞浦路斯背风岸行去。
开船。就是出海，开航（参路5:4）。
贴着塞浦路斯。就是沿岸，或背风，在岛屿和大陆之间。在天气有利的时候，航线无疑是赛浦路斯以南（见徒21:1-3注释）。
5 过了基利家、旁非利亚前面的海，就到了吕家的每拉。
基利家海。或“基利家和旁非利亚外面的海”。
每拉。一座离海岸约3公里的城市，在米洛斯（Myros）河边，现在被土耳其人叫作登伯（Dembre）。它不是从巴勒斯坦到罗马的航船通常停靠的港口。一个古代的碑铭称每拉为粮食贮藏地。从亚历山大来的船只可能专程到这里卸粮食（第38节）。埃及是罗马帝国的谷仓。
6 在那里，百夫长遇见一只亚力山大的船，要往意大利去，便叫我们上了那船。
亚历山大的船。每拉远离亚历山大到罗马的直达航线。
7 一连多日，船行得慢，仅仅来到革尼土的对面。因为被风拦阻，就贴着克里特背风岸，从撒摩尼对面行过。
船行得慢。显然是因为逆风很强。
仅仅。molis，“吃力地”（参第8节）。
革尼土。当时是一个繁忙的海港，在小亚细亚的西南端，现在已成废墟。它曾作为阿芙罗狄蒂的崇拜中心而著称。至少从马加比的时代起这里就有一个犹太人社区（《马加比上》15:15-24）。风显然迫使船贴近海岸航行。船现在已经进入爱琴海，感受到了大风的全部力量，驶往克里特。
拦阻。或“不许我们”。这个季节的风通常来自西北，被称为地中海季风（然而见第14节）。
贴着克里特背风岸。免得被风摧残（参第4节）。这里的海浪不很汹涌。
撒摩尼。可能是锡得罗（Sidero）海角，在克里特东端，它朝海的一面可使船可免遭大风摧残。
8 我们沿岸行走，仅仅来到一个地方，名叫佳澳；离那里不远，有拉西亚城。
仅仅。就是“困难地”（参第7节）。
佳澳。在别处没有被提到，但在文学作品中有这个名字。它在克里特南岸，马塔拉角以东约8公里。马塔拉角是克里特岛南岸的主要海岬，现在被称为利迈尼斯卡利（Limenes Kali）。
拉西亚。该城的废墟在佳澳东边几公里处。
9 走的日子多了，已经过了禁食的节期，行船又危险，保罗就劝众人说：
走的日子多了。就是等待有利的风向，并讨论应该做什么。
禁食。显然指犹太教历提市黎月，即七月初十日的赎罪日（见《SDA圣经注释》卷二第108页；约瑟弗斯《犹太古代史》第三章10.3 [240]）。现在可能是十月下旬了，料想会有暴风。
行船又危险。冬天已近。在地中海航行只能选有利的天气。
10 “众位，我看这次行船，不但货物和船要受伤损，大遭破坏，连我们的性命也难保。”
我看。theōreō（参约4:19）。保罗看出迫近的危险不一定是通过超自然的眼光，而是出于他自己作为一位富有经验的旅行者的观察和判断。他没有以先知的身份说话。请注意他所担心船上人性命的“损伤”并没有发生（徒27:44）。
损伤，大遭破坏。保罗显然曾赢得了负责该船之人的尊敬，因为他可以无拘束地提出建议。他曾多次在地中海和爱琴海航行。这次航行数年之前，他曾写道：“遇着船坏三次，一昼一夜在深海里”（林后11:25）。关于保罗的航行和在马耳他岛失事，见本章补充注释。
11 但百夫长信从掌船的和船主，不信从保罗所说的。
信从。遇到这种事时，百夫长对掌船的和船主的信任超过对保罗的信任。作为御营的军官，百夫长对船上的人有影响力。
掌船的。kubernētēs，“舵手”，“领航员”，为船只导航的人。百夫长自然宁愿相信一个航海专家的判断而不是一个巡回的犹太拉比的判断。
船主。可能既是船主也是货主。船上装着埃及的麦子（第38节），驶往罗马。这种粮食在亚历山大和罗马之间活跃有利的贸易中占了的很大的一部分（见第5节注释）。
12 且因在这海口过冬不便，船上的人就多半说：不如开船离开这地方，或者能到非尼基过冬。非尼基是克里特的一个海口，一面朝东北，一面朝东南。
不便。或“不适合”，“不恰当”。这个港口似乎不能为船只过冬提供充分的保护，或者可能佳澳太小了，不能供应足够的给养。
离开。anagō，这里的意思是“开航”。
非尼基。或“菲尼克斯”，一般被认为是现在克里特岛的卢特罗（Lutro）港，最好的全年港口，在克里特的南海岸。希腊地理学家斯特雷波曾提到过它（《地理学》第十章.4.3）。最近发现了一块献给塞拉皮斯和朱庇特牌匾，为了感谢在海上的保护。奉献者是从亚历山大开往外地的一艘轮船的代理。
一面朝东北，一面朝东南。卢特罗（Lutro）港朝东，乘船进港的人就是朝西。在形成卢特罗港口的海岬对面，是保护较少的芬尼卡（Phineka）港。它是朝西的。
13 这时，微微起了南风，他们以为得意，就起了锚，贴近克里特行去。
南风。说明天气完全变了，因为舵手原来让船贴着克里特的南边航行，为要避开北风（第7,8节）。
以为得意。就是为天气的变化已经等了足够久的时间。
就起了锚。“起航”。
行去。直译是“在航行”。
贴近。asson。很久以前被视为是一个地名，现在一般认为是“贴近”的意思。具体地点未能认定。船长的目的是贴近海岸航行，直至西面约64公里的非尼基。
14 不多几时，狂风从岛上扑下来；那风名叫“友拉革罗。”
狂。tuphōnikos，是从堤丰神（Typhon）的名字派生的形容词。这个神代表强烈的自然力，特别是猛烈的风。风向的迅速转变表明这主是一场大飓风。
从岛上扑下来。就是从克里特岛的山上下来。天气又发生了急剧的变化，从温和的南风变成了强劲的北风，迫使轮船向南驶往高大岛（第16节；见本卷注释144和33页地图）。
友拉革罗。eurokludōn，来自两个词，意思分别是“东风”和“（大）浪”或“汹涌的水”。所以Eurokludōn就是掀起巨大海浪的东风。有文本为eurakulōn，前半部分是希腊语，后半部分是拉丁语，表示东北偏东风。
15 船被风抓住，敌不住风，我们就任风刮去。
船被风抓住。当船贴近马塔拉海角的东岸航行时，它不会受易变的风向所影响。但当它开始越过敞开的海湾前往非尼基时，猛烈的东北风就汹汹袭来，将船刮向西南，朝高大岛方向。
敌不住风。就是挡不住这场风。
任风刮去。船无法驾驶，只能随风朝西南方向飘行。
16 贴着一个小岛的背风岸奔行，那岛名叫高大，在那里仅仅收住了小船。
背风岸奔行。就是背风航行（见第4节注释）。
高大。或“克劳大”，现名戈佐（Gozzo）或高多（Gaudo）。托勒密（《地理学》第三章15.8）称它为克劳多（Claudos）。这个小岛在马塔拉海角西南约72.5公里处，在靠近它的地方，东北风把小船打下去了。
收住了小船。这是一个古老的习语：“我们吃力地控制住了（救生的）小船（或救生艇）”。这种小船通常是拖在大船后救生用的。在汹涌的海上，它无疑迅速满了水，控制不住了。船员们设法把它拉上了船，免得被冲走。
17 既然把小船拉上来，就用缆索捆绑船底，又恐怕在赛耳底沙滩上搁了浅，就落下篷来，任船飘去。
拉上来。或“提上来”。
缆索。粗绳将船体完全绑住，避免船骨被风浪冲垮。这种加固木船底部的方法现在被称为缚紧法。显然该船几乎以不能行驶，漏得很厉害，铺板的接缝有开裂的危险。船面临着要沉没海里。参修西得底斯（《历史》第一章29.3）和贺瑞斯（《颂歌》第一章第14页）。
赛耳底。surtis，非洲大陆北岸大海湾的东端，现今被称为大赛耳底（Syrtis Major）以别于同一海湾西端的小赛耳底（Syrtis Minor）。大赛耳底和小赛耳底的水都很浅，藏有沙洲或流沙，从航海开始以来，已经成了无数船只的墓地。保罗的船被风刮往大赛耳底方向。见卢肯《内战》第九章第303-310页；参弥尔顿《失乐园》第二章第939页。
搁了浅。ekpiptō，这里的意思是“被抛在（岸上）”或“被刮到（上）”。
就。就是有小船在船上，有缆索四围护着船体，次要的帆缆落下来。
落下。chalaō，“松开”，“放下”，“降下”。
篷。skeuos，“装备”，“索具”，“齿轮”，这里指船的帆缆。船员放下了所有高处的东西，使它们免遭破坏，特别是沉重的主帆及其帆缆。他们显然留下了足够的帆和缆，以便控制该船，为避开赛耳底及其可怕的沙洲。
该船享受了高大岛背风处短暂的相对平静，采取了各种防范措施（第16,17节）。关于这一部分的航程，见本章补充注释。
飘去。在一两天之内，东北风会把船刮向西南偏西的赛耳底。为了避免这一点，水手们就草率应付风暴，顶风停航，右舷抢风航行。船首几乎朝向北方，东北风吹在船右舷的船梁上，使船在很大程度上朝西北偏西方向侧行。从高大岛到马耳他距离约为764公里。
18 我们被风浪逼得甚急，第二天众人就把货物抛在海里。
逼的甚急。风暴更猛烈了。
第二天。就是风暴的第二天。船已经脱离了高大岛所提供的短暂庇护。
把货物抛在海里。他们开始把麦子（第38节）抛到海里。尽管有缆索紧绑着船体防止它开裂，它依然严重渗漏（见第17节注释）。
19 到第三天，他们又亲手把船上的器具抛弃了。
器具。或“帆缆”。
他们……抛弃。有文本为“我们……抛弃”。
亲手。就是船员们的手（见上面的注释）。器具不是被冲走或刮走的，而是故意扔到海里的。
器具。见第17节注释。所有能从船上去掉的装备，尤其是甲板上的器具，都被扔到海里。
20 太阳和星辰多日不显露，又有狂风大浪催逼，我们得救的指望就都绝了。
太阳和星辰……不显露。罗盘发明以前，在大海上航行白天靠观察太阳，夜晚靠观察星辰，以便测定航向，得知自己的位置。从第27节可以看出，该船的水手们已不知道自己的航向。他们迷路了。
多日。后来的事实证明，是近两周的时间（第27节）。
就都。loipon，“终于”，“最后”。由于风暴在继续，观察不到位置，时刻有船只沉没，被刮到赛耳底，或一个多岩海岸的危险，全体人员最终放弃了希望。
21 众人多日没有吃什么，保罗就出来站在他们中间，说：“众位，你们本该听我的话，不离开革哩底，免得遭这样的伤损破坏。
多日没有吃什么。原文是指船员以及可能大部分的乘客。在风暴中操作轮船的兴奋和艰辛，使得正常预备食物和进餐十分困难。许多人无疑晕船了。
保罗就出来站着。因为在佳澳时保罗的建议被拒绝，他和他的同伴显然就任由船长和船员们照自己的意思办。
听我的。保罗说“本该听我的话”，并不是责难或令人不快的唠叨，而是要说服船员们听从他现在要说的话。如果当时他们听他的建议（第10节），过去几天的危险和恐惧就可以避免了。他们最好听从他现在给的忠告。
遭。或“招致”。
伤损破坏。他们已经损失了货物和船上的器具（第18,19节），现在看来即将要丧失这艘船本身和他们自己的性命了（第20节）。
22 现在我还劝你们放心，你们的性命一个也不失丧，惟独失丧这船。
放心。或“有勇气”，“振作”。到时候一切都会好起来。请将保罗勉励的话与他们的“指望……都绝了”（第20节）进行对比。参约16:33；徒23:11。保罗的态度和声调必定与他鼓舞的劝勉相称。基督徒在将藉着基督耶稣得救的好消息传给苦难的世界时也应如此。
你们的性命，一个也。早些时候保罗曾预期会性命难保（第10节），但上帝却启示不会有一个人丧失性命。
这船。即只会损失这艘船。
23 因我所属所事奉的上帝，他的使者昨夜站在我旁边，说：
我所属。信仰是个人的事务，是个人对有位格之上帝的献身，敬拜和侍奉。保罗给在劫难逃的轮船上恐惧的外邦人带来了一个明确的见证。他知道上帝即将为船上的人进行干预，因为在相互的服务中，祂属于保罗，保罗也属于祂。保罗已负起服务的轭，与他神圣的伙伴非常亲密（见太11:28-30；参罗1:9；提后1:3,12）。
使者。直译是“天使”。关于天使为上帝儿女所进行的干涉，见徒5:19；8:26；12:7；参来1:13,14。
站在我旁边。保罗无疑回忆起在耶路撒冷的牢房里天使的访问。那时天使告诉他，他必来到凯撒面前（徒23:11）。
24 ‘保罗，不要害怕，你必定站在凯撒面前，并且与你同船的人，上帝都赐给你了。’
不要害怕。天上访客多么经常用这句话问候人类啊（见路1:13,30；2:10；启1:17）！
站在凯撒面前。重申了以前的应许（徒23:11），从那时起，这个应许一直支持着使徒。保罗定会安全地度过苦难，最终到达罗马。
赐给你了。这可能是祈祷的应允。在这段危险的时期里，保罗必定常常祈祷。船上所有的人如今都必已知道这个与他们同行的人不是一个普通的囚犯。保罗和他的基督徒同伴们正在证明自己是“活的香气叫人活”（林后2:16；参创18:23-32；太5:13）。
25 所以众位可以放心，我信上帝他怎样对我说：事情也要怎样成就。
我信上帝。当危险和绝境加剧时，保罗的信心却更加坚强。信靠船只坚固和船长船员技能的所有理由早都消失了（参第20节）。
26 只是我们必要撞在一个岛上。”
一个岛上。马耳他（徒28:1）。
27 到了第十四天夜间，船在亚得里亚飘来飘去。约到半夜，水手以为渐近旱地，
第十四天夜间。风暴的最后一幕在两周后结束了（参第18,19,33节）。在这段时期内，他们绝望地漂流，不知道自己在海上的方位。他们漂流了约764公里，每天约58公里（见本章补充注释）。
亚得里亚海，更准确地说，是地中海靠近现在亚得里亚海的南部（参斯特雷波《地理学》第二章5.20；约瑟弗斯《生平》第3页[15]）。
水手以为。或许他们察觉到拍打在库拉（Koura）岬岩石上的浪花。库拉岬在圣保罗湾的东端，马耳他岛的东北岸（徒28:1）。见本卷444页地图。
28 就探深浅，探得有十二丈；稍往前行，又探深浅，探得有九丈。
探探浅。直译是“扔下（铅锤）”。用一种测深锤，可能是铅制的，悬在绳索的一端探测深浅。在古时这是在夜间或雾中测定船只相对于海岸位置的唯一方法。
十二丈。二十寻。“fathom”（寻）被认为是伸展两臂，在两侧的指尖之间的距离。英语中的“fathom”约为1.83米（见《SDA圣经注释》卷五第50页）。所测得的水深约为37米。离库拉Koura岬（见第27节注释）0.4公里处的水深是37米（见本章补充注释）。
稍往前行。直译是“间隔少量距离”。
九丈。十五寻。或约27米。在这么短的时间和距离内，测得的水深如此显著地减少，表明该船在迅速接近岸边。
29 恐怕撞在石头上，就从船尾抛下四个锚，盼望天亮。
石头。直译是“崎岖的地方”（见第27节注释）。
抛个四个锚。在夜晚的黑暗中，不可能选择海岸最好的地段靠岸。锚从船尾抛下，让船头向海岸。
盼望。直译是“在祈祷”（参拿1:4,5）。
30 水手想要逃出船去，把小船放在海里，假作要从船头抛锚的样子。
想要逃。为了救自己的性命，船员们决定抛下该船及其乘客。这证明了局面在表面上是绝望。
假作。prophasis，“借口”，“外表”。
31 保罗对百夫长和兵丁说：“这些人若不等在船上，你们必不能得救。”
保罗说。他有丰富的航海经验（见第10节注释），知道所提议的操作是不必要的，因而猜到水手们想要弃船。
这些人若不等在船上。只有水手们才有靠岸并搭救乘客的技能。
32 于是兵丁砍断小船的绳子，由他飘去。
小船。就是两周前在高大岛附近拉上来的救生艇（见第16节注释）。
33 天渐亮的时候，保罗劝众人都吃饭，说：“你们悬望忍饿不吃什么，已经十四天了。
天渐亮的时候。自从水手们意识到他们靠近陆地时起（第27-29节）直到黎明，约有六个小时。在黑夜里什么也做不了。
饭。trophē，任何“食物”（见太3:4注释）。鉴于大家弃船时肯定要化的气力和艰辛，补充营养是必需的。
悬望。直译是“等候”或“期待”。
不吃什么。也许指正常的饮食。船上的生活常规早就完全打乱了。大家经常得不到食物吃。许多人无疑晕船了。
十四天。见27节注释。
34 所以我劝你们吃饭，这是关乎你们救命的事；因为你们各人连一根头发也不至于损坏。”
饭。见第33节注释。
救命。sōtēria，“得救”，指从身体的意义上讲（参第31节）。
连一根头发也不至于损坏。有文本为“一根头发也不会损失”。圣经经常用这个比喻表示完全的拯救（见路21:18；参撒上14:45；撒下14:11；王上1:52）。
35 保罗说了这话，就拿着饼，在众人面前祝谢了上帝，擘开吃。
祝谢了。保罗承认上帝是食物的赐予者和生命的保护者。于是他给同船的人树立了一个与他的告诫相一致的榜样。
36 于是他们都放下心，也就吃了。
放下心。保罗的盼望，信心和勇气是有感染力的。大家尽管意识到在岸边有触礁的危险，还是放下心来了。
饭。见第33节注释。
37 我们在船上的共有二百七十六个人。
在船上的。这艘船一定很大。现在我们知道在保罗的时代就已有长度超过60米的船只在地中海定期来往。这艘船估计约1,200吨重（见本章补充注释）。船尾有四个锚（第29节），船头也有锚（第30节），说明这是一艘大船。这时才第一次说明船上的人数。清点人数可能是为弃船作准备。
38 他们吃饱了，就把船上的麦子抛在海里，为要叫船轻一点。
叫船轻一点。很可能大量或所有的货物都扔到海里去了（第18节）。船上的器具已经减少到了最低限度（见第17节注释），甲板和船舷所有的东西都处理掉了（第19节）。现在他们也把余下的货物和粮食也扔掉了。
把麦子抛在海里。这显然是一艘运送埃及的麦子去罗马的船。意大利人，特别是罗马人，都依赖埃及运来的麦子（朱韦钠尔《讽刺》第五章第118,119页；见第5节注释）。
39 到了天亮，他们不认识那地方，但见一个海湾，有岸可登，就商议能把船拢进去不能。
不认识那地方。他们到了岸边，才得知这是什么岛（徒28:1）。马耳他当然是无人不晓的。但是他们可能登陆的圣保罗湾，却远非船只通常的停靠港，所以不太为人所知。
海湾。kolpos，直译是“胸怀”。英语的“gulf”（海湾）从kolpos经法语和意大利语派生的。这里是他们十分担心的多岩石海岸的一个断层，是他们可以比较安全地使船靠岸的机会。见本卷注释第448页的插图。
商议。直译是“打算”或“计划”。
拢进去。就是把船开进去。
40 于是砍断缆索，弃锚在海里；同时也松开舵绳，拉起头篷，顺着风向岸行去。
弃。可能指锚，若是能被砍掉的话；否则就是指船本身。
锚。直译是“（拿走或砍断）”。这里或只是指“起锚”。
舵绳。就是将舵提出水面、将之紧固定在船侧的绳索。那时的船往往有两个舵，一侧一个。船要驶往海滩，所以再次将舵再次放入水中。
头篷。artemōn，“前桅帆”。主帆及其帆缆似乎都扔掉了（见第17,19节注释）。
41 但遇着两水夹流的地方，就把船搁了浅；船头胶住不动，船尾被浪的猛力冲坏。
两水夹流的地方。可能横流使船搁浅，舵不管用了。
船尾被冲坏。船头胶住不动，船尾被猛烈的横流渐渐冲坏了。
浪的。有文本无“浪的“，但显然有这样的意思。
42 兵丁的意思要把囚犯杀了，恐怕有伏水脱逃的。
把囚犯杀了。见徒12:19；16:27注释。
43 但百夫长要救保罗，不准他们任意而行，就吩咐会洑水的，跳下水去先上岸；
要救。百夫长非常尊敬保罗和他的旅伴。他也认识到了全船人的性命都亏了保罗（见第9,10,21-26,31,34-36节）。
会洑水的。船显然是在岸边搁浅的。于是允许会游泳的人先游到岸上，剩下不会游泳的人可以利用船板上岸。
44 其余的人可以用板子或船上的零碎东西上岸。这样，众人都得了救，上了岸。
用板子或船上的零碎东西上岸。这里形象地描写了从正在下沉的船上逃生，船在波浪的冲击下破碎，或用手拆开时，幸存者们抓住船上的零碎的东西上岸的情况。
众人都得了救。就是大家都脱险了、与上帝对保罗，保罗对在船上人的保证一致（第24节）
第二十七章补充注释
第27章风暴和船难各种细节的叙述一直模糊不明，因为：（1）某些航海术语的确切含义仍不能确定。（2）圣经注释者中很少有人在航海上具有充分的个人知识。显然，一个能把一定的《新约》希腊语知识与个人的航海经验，特别是在本章故事发生的地中海地区的航海经验结合起来的人，应该比缺乏这些资质的人更能作出通达的解释。
海军上尉艾德文·史密斯（Lieut. Edwin Smith）就是这样的一个人。他是加拿大安大略省蒂尔森堡埃文代尔长老会的一位传道人，曾于1918和1919年在地中海担任海军军官。在1919年8月的《布道回顾》中（第七十八册，No.2第101-110页），史密斯上尉根据他在地中海担任海军军官的经验和观察，解释了徒:27的船难事件。这篇题为《圣保罗的最后一次航海和船难》的文章是他在马耳他岛瓦莱塔海港他工作的船上写的，离传说中船难的地点—圣保罗湾约13公里。
没有必要认同文章的每一句话。本注释摘录了它的部分内容。所引用的事实和基于它们的结论，证实了圣经的叙述，并证明路加是一位见识广博，准确可靠的历史学家。
作者一开始注意到需要介绍古代的船只，导航，船舶驾驶，海水，海口和该地区相连的陆地，以及保罗和路加在那场船难的经历中要忍受的。接着他一般论述了古人“出航”的知识。然后他观察到路加对船长和船员们对各种紧急情况所作处理的描写，“与现代航海技术的书籍告诉我们处于类似境况下所该做的一样”。
在提到希腊作家卢西恩对康茂德皇帝（公元180-192年）时代亚历山大（公元180-192年）运粮船的描述之后，作者继续说道：
“谁曾想过到庞培去寻找关于古代船只，或后来圣保罗船只的资料呢？可是，在那里我们获得了最实在的帮助，因为庞培的雕刻品和壁画提供了有价值的细节，而且与圣保罗的航行完全同时；把它们保存下来的那场大灾难发生在保罗的船只失事之后不到二十年。
“接下来我将尽力复制这些古船中的一艘。我相信这能提供关于基督教初世纪商船一个比较正确的概念。
“在总体轮廓上，它们与五十年前的帆船没有很大的区别，尤其是水下部分，有一个例外就是它们的船头和船尾非常相似。舷弧，或水上舷侧的轮廓线，在中部几乎是直的，但两端却是高高弯起的，船尾和艉板位置很高，终端是某种装饰，一般是向后弯的一种水鸟的头和颈。卢西恩在描述亚历山大的船只时，提到船尾逐渐上升为一个曲线，部顶是一个金黄色的鹅颈状凸出物。船首也以同样的方式上升。在庞培的尼弗拉.堤喀（Naevolia Tyche）坟墓壁画上的船显示出类似的结构，其高高的船尾终端是米纳瓦的头。
“舷墙是无篷的横档，厨房或船尾了望台建造在两端。在赫库兰尼姆发现的画中，有一幅画着特修斯的船，我们看到有一个绞盘和绕在其周围粗缆。在弗吉尔版（3 vols.，Rome,1765）一幅尤利西斯之船的绘画中（据说取自一座古代的大理石雕像），我们可以看到缆绳绕着一个起锚机。
“这些古老的船和各类现代船只最大的区别或许就在于操舵装置了。古船的驾驶不像现代的船只用一个铰在艏标的舵，而是用两个大桨或宽叶短桨（padaliva），船尾两侧一边一个；所以路加提到它们时用的是复数形式。它们是通过两个锚链孔操作的，一边一个。当船尾的抛锚时，它们也用来放下绳索。其实直到第十三世纪末，现代的铰链舵才普遍使用。
“但这些古船最有趣的就是它们的尺寸。在保罗的时代，许多运麦船定期来往于埃及和意大利之间，其装载量必定超过了一千吨。我们推想它们必须相当大才合算。小船只有短途航行才赚钱。但是我们的推想不可以没有事实的依据。比如路加和保罗这次所乘的船装有小麦和276个人。如果船员的是26人的话，乘客就有250人。除了货物和船员之外，每次要在船上容纳那么多人几星期的时间，该船必须比普通的渔船大得多。约瑟弗斯在去意大利时失事的那艘船容纳了六百人。若是在现在，这么多乘客就需要一艘五到六千吨的远洋客轮。我们所拥有关于一些古船尺寸的最佳记录是由伊希斯号（Isis）的木匠（nauphGov"）提供的。这是一艘被逆风刮到雅典的亚历山大麦船。据所提供的资料，并充分考虑到结构上的差异，这艘船的吨位必定在1100至1200吨之间。我发现有些作者用同样的资料估算出她的吨位在1300吨以上。
“这些古船的索具非常简单。它主要由一个主桅构成，它带有一个很长的帆桁，可能与船本身一样长，展开着一个极大的横帆，它被收拢在帆桁的高处。这些大型的运粮船，另外带有上桅帆。它们通常有另一个小桅杆，在船头附近，其上一个小的横帆，称作artemon。另外，这些古船还带有三角帆，为的是在不同的环境中使船容易掌舵，以及‘抢风行驶’。在暴风的天气中，当较大的帆不得不被收起来时，也可以用到它们。
“我们不可忘记保罗时代航行的船也要适合于紧急事件。不明白这些船的构造和器具，使许多注释者在讲解《使徒行传》第二十七章的事件时，犯下了非常不幸的错误。
“关于路加或保罗或他们二人从前的海上经验，我们知道什么呢？没有其他证据比《使徒行传》第二十七章和二十八章更能决定性地证明，《路加福音》和《使徒行传》的作者路加具有全面的海船和船舶驾驶知识。这种知识只能来自经验。再多的阅读或者从岸上观察船只，也不能使他写出记录保罗和他自己海难的作品。这里所展示的知识和洞察力只有通过经验才能得到。我的意思并不是说他一定当过海员。实际上，同样的证据也证明他没有当过海员。但他出过海，还有过两三次以上的短途航行。……
“关于保罗，我的意见是他也有相当多的出航经验；你会注意到保罗并不像路加一样对自己和自己的过去那么沉默寡言。……
“接下来请看林后11:25：‘遇着船坏三次。’一个人不会每次出海都会遇到船只失事。提到三次失事似乎表明他曾拥有不仅长期而且痛苦的海上经验。……
“我们将省略这次航行的细节，直到该船抵达了克里特南岸的佳澳。该船从这个港口开始了她最后的航程，我现在打算查考这一记录。
“可是路加没有提到该船的状况，一位真正的水手是不会这样省略的，我深信这艘船的状况不是太好，当我们继续查考的时候就会明白。我们从经上的叙述可以得知，在漫长而乏味的贴岸航行之后，他们曾因逆风留在佳澳相当长的时间。时候渐晚，夜间是黑暗而阴沉的，所以该船在没有罗盘的情况下航行近965公里的路程可不是一件容易的事；因此，船长决定他们应该放弃继续航行的念头，并且要在克里特岛过冬。看来保罗支持这种决定。但是不久之后，船长宣布他想海，贴岸航行约61或64公里到非尼基，因为他说那个港口更适宜过冬，也就是说对船更安全，我们发现保罗提出反对并且力劝他们留他们所在的地方。他确告他们这种行动充满了危险‘不但货物和船要受损伤，连我们的性命也难保。’经上告诉我们那时‘微微起了南风，’所以天气状况不再表明有危险了；但是我们可以确信，因为船长所建议的行动对全体船员来说更安全更舒适，所以如果没有充分的理由，保罗是不会反对它的。但是他没有给出任何理由，这是路加记事的另一个特征，是证明他不是一个真正水手的第二个证据；因为真正的水手决不会不提出自己的理由。在这方面他确实觉得乏味。然而，读到这份记录的水手都会发现理由是什么。简言之，我认为理由是：该船即使在最好的天气也一点不安全。他作为其中的一员，如果能避免的话，就不会冒险在该年的这个季节被卷入大风。保罗在这艘船里已经有数周之久了；他们在前往克里特时曾遭到大风的猛烈袭击。在那几周里保罗曾做过一些观测，并进行思考。例如他注意到该船漏水很严重，并且当暴风猛刮时，他还注意到这艘船变形了，并以一种很不安全的方式行驶。……保罗的主张只是：‘虽然我承认非尼基（现代的卢特罗Lutro）是一个比佳澳更好的过冬港口，但是我仍认为今年的这个时候入海危险很大，不值得那么做；此之，我不喜欢在这个季节看到这种温和的南风，因为这通常会随后变成东北偏东风，并且刮起大风，当我们穿越米沙拉（Messara）湾时，如果大风赶上我们的话，就会把我们完全刮离陆地，于是——！’
“但是百夫长更愿听从船长和船主的意见，‘不信从保罗所说的，’所以他们就出海了，那时，保罗所担心的事就发生了。
“在出港后，他们一直是贴岸而行，直到过了马塔拉海角。从在佳澳的抛锚地点到马塔拉海角是5到6公里；航向是西北偏西，所以南风是顺风，朝船横梁后的两点上吹。所以，他们满有希望在几个小时之内抵达目的地。然而船行了没多远，天气就突然变了。……
“该船被卷入一场飓风。风力很大，他们无法面对它，被迫在它前面行。我们知道大风把他们刮出了航线，朝克里特西南偏西约37公里的高大岛驶去。所以，如果我们知道船在何处被大风赶上的话，就能较好地估计出把他们刮到那里的风向。
“依据经上的叙述，他们离开佳澳之后不久（ouj polu;），那场大风就朝它袭来。语法学家告诉我们，ouj polu;是一个关系词，指不到一半。所以该船必是在马塔拉海角和大海之间的某处，西北偏北方向，有27公里远。……
“首先要做的事就是要使该船适于安全地在大风中航行。巨大的横帆必须被高高收起，并且升起暴风斜桁帆；接下来他们必须立即用缆索将船绑紧。什么，已经捆绑船底了！哎！然后，要面对保罗最担心的问题了。该船不牢靠，并且显出了过度变形的迹象，可是你会注意到他们不过用了约三个小时就做完了：在加固时不可浪费时间。众所周知这些台风会使船体大大变形。例如，普林尼称它们是‘海员的主要危害，不仅毁坏船柱，而且毁坏船体本身。’因而，当保罗对在冬天入海的一艘他知道几乎经不住海上风浪的船有顾虑时，你还会感到惊讶吗？路加告诉我们，在行驶了不过40公里之后，他们就对船进行了捆绑加固，——无容置疑地表明这艘船变形并且漏得很厉害。在后来时代的许多场合下对船只实施这种加固并不难，但是在船只陈旧并且不牢靠或者已经受到某些损坏的情况下，这样做就困难了。
“在这里我想指出，几乎所有注释者都没能认识到的极其重要的一点是，路加和保罗所乘的船真正的危险在于由于它的漏水而沉没于海中。如果他们不是靠着天佑看见了陆地，并通过将船拢岸救了自己性命的话，该船必定沉没于海中，全船的人也必灭亡了。
“我们接下来说要的是他们担心被刮到赛耳底，‘就落下篷来’（第17节）。很难想象出比‘恐怕在……沙滩上搁了浅，就落下帆来，任船飘去’更错误的译文了。那将是致命的，等于是相说：因为担心某种危险，就不让自己使用唯一能避免那种危险的手段。避免这种危险不是靠落下帆。不张帆航行就会随风的方向吹去。但是，就如当我们考虑风向和该船在风前行到高大时所走的路线时所看到的，那会径直向赛耳底飘去——正是路加所说他们急于要避免的事。请注意，根据钦定本，路加说：‘恐怕在……沙滩上搁了浅，就落下帆来，任船飘。’好，如果那样做了，他们就会约在一天后陷入流沙中，很可能这事就永远不会被记录下来了；因为赛耳底就在西南偏西方向，正在他们前面，距离约为322公里。
“因为我们现在知道他们并没有陷入流沙里，所以我们就确信他们并没能落下帆来，任风吹去，而是采取了某种别的方案。即使我的读者对大海一无所知，也会相信我在这里的逻辑。……
“对于一艘处于这种境况中的船来说，我知道船长只有两件事可以做：第一件事就是就地抛锚，另一件事就是使船顶风停航，装上暴风时用的索具，从而改变她漂流的方向，消除危险而不是直向危险走去。从经上的叙述中我们知道第一种权宜之计没有被采用，她确实避开了那危险的事实就足以证明了，尽管路加非常令人着急的沉默，但第二种方案还是被采用了。当船顶风停航时，她就倾向于渐渐转向她所指向的方向，船首横风行驶—水手们这样称呼它—但她主要的动作还是漂流，那是她在舷侧方向要走过的路程，相对而言，那路程并不很远。当一艘在顶风停航的船遇到任何一种危险时，应该做的事就是使她抢风调向，考虑到她向前的运动，那总是会使她避开危险，而不是迎向危险。在这次航行中，他们会使船在右舷抢风航行，即，使她的右侧面迎着风。从而她就会飘向北方，即，远离非洲海岸和赛耳底，在顶风停航时的任何进展都会使她的航程向着意大利的方向，而她的舷侧运动一般来说会向着西方。几乎所有注释者都犯了错误，相信了钦定本说的‘落下帆来’乃是路加的表达方式，指在那个场合对帆的调整，然而路加所用的这种表达方式根本就没有提到帆，就如我稍后要说明的。在这种境况下，顶风停船非常必要，并且是这种常见要做的事，所以路加以其通常只提到最重要的特征的习惯，就将它完全省略了，并且进而告诉我们为使船位正确而采取的更进一步的步骤，使她不陷入海里，并且尽可能使她的船体不变形。第一个步骤就是钦定本中称作‘落下帆来’的步骤，但是在修订本中，它被译为‘降下了索具。’啊！那就好多了。发现即使在顶风航行时，该船在海里都负担过重，而且那个大帆桁及收在其上的帆，加之所有附在其上的绳索、滑轮的额外重量，都引起了太大的张力，他们立即决定必须把它落下来，放在甲板上。……
“于是我们就明白了，当路加告诉我们他们被这样前行时（ouvtw" ejevoonto），船底不仅被加固了并且适航了，而且还正确地在右舷顶风停航，那是避免陷入赛耳底的唯一正确方针。多事的第一天就这样结束了。
“在接下来的一天，大风继续，毫不减弱，‘众人就把货物抛在海里，使船轻一些。’至今所采取的每个步骤都显出了熟练的航海技能，因此在这里，就所有可取的航海技能来说，这是最应该做的一件事了。甲板上的负载必须被扔到船外，连同所有现在行船不必要的其他索具。第三天，他们把‘船上的器具’扔出了船外（第19节），并且从‘他们亲手’这种说法，我们可以推断所降下的‘索具’—大的主帆桁和帆，附在其上的滑轮等，可能需要乘客和船员们共同努力才把它们扔出了船外。这样减轻船的负载就像战舰仍掉她的大炮一样，使她航行更轻快并且吃水较少。
“之后又过了沉闷的十一天；大风继续在吹，猛烈不减；太阳和星辰都看不到；最后我们被告知‘得救的指望都断绝了。’但是为什么得救的指望都断绝了呢？一艘没有罗盘也看不到天象的古船没有办法推算船位。这无疑是一种危险的境遇，但不一定是绝望的境遇，因为船有可能漂流到安全的地方。就如我已经表明的，真正的解释是这样：他们堵住漏水的努力没有成功；他们无法断定哪条路通向最近的陆地，以便使他们的船靠岸。那是一艘将沉的船唯一的依靠了；但是除非他们看见陆地，否则就必沉没在海里。所以，他们的忧惧并不主要是由大暴风引起的，而是由该船的状况引起的。……
“最后，在第十四天夜间，他们被刮过了亚得里亚海，约到半夜，船员们觉察接近陆地了。路加并没有告诉我们那迹象是什么，但很可能是他们看见了岸上的浪花，因为即使在海上，没有星光，他们也能在相当远的距离就看到强烈的吹向海岸的风和多岩石的海岸。
“如果我们当时在马耳他的圣保罗湾，处于那场船难的实际场景之中，就不难说出这些必定已被看见的迹象是什么。任何船只要从东面进到那里，不可能不经过库拉（Koura）岬0.4公里处；但到达那里之前，陆地太低，并且离从东边被刮来的船只航迹太远，在黑夜里看不到。当船进入这段航程时，不可能不看见那些浪花；由于来自东北的大风，海水猛烈地冲击在其上，使人想起坎贝尔的诗句——
‘白浪飞沫远达天边。’作者近来访问了那个地点，逗留了整整一晚。一艘欧洲巨轮正在前进，白色的浪花升到空中12至15米高，在岸上，响声震耳欲聋。任何一艘船在那个黑夜进入圣保罗湾，其上的水手都会看到岸上的这些浪花。
“在第二次访问期间，他乘了一只小船，驶入了湾里，从海里进一步观察，并且带了一条探测线，结果是现在他心里无疑认为库拉（Koura）岬就是那多事的一晚他们所接近的陆地。
“但是水手们在一个黑暗的夜晚在0.4公里远就能看见浪花吗？我在同一地点亲眼所见之后，我要说他们能，并且或许在暴风的间歇他们还听到了浪花的声音。
“在海事法庭的记录中，我们有一些证据证实了我的观点。在1810年8月10日的一个黑夜，“活力号”护卫舰就在这个库拉岬失事了。在军事法庭对她的军官们进行审判的时候，在军需官的誓词证言中，说他没有看见陆地，但在约0.4公里远的距离看见了‘海的盘旋’；他在了望台上发出了背风面有岩石的警报；我可以补充说，当时只刮着平常的微风，而不是像路加和保罗经过这航线时所刮的大风。……
“路加说他们是在马耳他失事的，我已经说明了那船的漂流会把她带到那个方向。
“接下来的一点是有趣的。那艘船被从高大刮到第十四天晚上走了多远呢？对这个问题的回答取决于漂流的速度和所化的时间。自从来到马耳他之后，我会见了很多曾在地中海航行了许多年的船长们，并且在战争期间，曾定期往返于马耳他和克里特之间，谈到这样一艘船，就如我所推想的保罗的船，每小时会漂流多远。大多数意见一般是每小时1.6到3.2公里，很可能每小时1.6到2.4公里，或者说在二十四小时内漂流了58公里。
“现在我要讲到所化的时间。路加是从该船离开佳澳时计算时间的。第19节我们听到第三天；前一天被称为“第二天”，“第一”天就是大风和航行了。似乎第一天所描述的事件必定占据了那天相当多的时间。所以从他们离开高大岛驶过亚得里亚海直到他们知道接近陆地的第十四天晚上所消耗的时间是十三个整天和一天的一部分。然后按照每天58公里的漂流速度和时间化了13又1/4天计划，我们所做的就是58乘13又1/4，就得到了计算出来的漂流里程是767公里，而上述路程的航向是N.82 W。
“这如何与高大岛和进入马耳他的圣保罗湾之间的实际航程相比较呢，作为当今的航海家，会如何决定它们呢？拿任何一份最近的地中海海图，我们都会发现从高大岛的背风岸到马耳他的圣保罗湾的航向都是N.82,17 W.而海程是767公里。根据这些计算，一艘傍晚从高大启程晚的船，就会在第十四日半夜到达距离马耳他的圣保罗湾0.4公里到106公里处。我承认，如此接近的巧合在一定程度上可能是偶然的，但如果叙述这事的作者在关于计算所依据的许多事例有任何不准确的话，或者该船是在任何别的地方而不是在马耳他失事的，这个巧合就不会发生了，因为并没有别的地方在名称或描述上与我们基于经上的叙述进行计算的相符。
“该船现在接近了她这次损失惨重的航行终点。还没有看见陆地，但是对于警惕的‘水手们’来说，浪花的声音或出现告诉他们陆地已近，或者用路加的航海术语说渐近旱地。这种迹象乃是毁灭的预兆；此时他们表现出了一种现今无法超越的镇定，敏捷和航海技能，并且在天意的眷顾下，藉此拯救了船上所有人的生命。断绝了的指望恢复了。他们现在可以采取一艘将沉之船的最后手段并将之驶向海岸；但是在天亮之前这样做就会造成毁坏。如果可能他们必须抛锚，等到天亮，那时他们或许可以发现某个小湾，可以在里面将船拢岸。…… “当天破晓的时候，他们并没有认出陆地，但却看见了一个小湾，他们决定，如果可能，就将船拢到它里面；他们现在砍断了缆索，弃锚在海里；同时也松开舵绳，拉起前桅的大帆（artemon），准备将船拖到岸上。选择了一个‘两水夹流的地方，’他们就使船头搁了浅，这解释了‘从船尾抛描’，因为这使船处于正确的位置靠岸。……
“既然所有人都安全登陆了，剩下的就只是要看看那地方与路加对它的描述是不是一致了。所提到的第一个境况就是在半夜水手们觉察到接近陆地了，显然并没有看到陆地。现在，一艘在那条航线上的船在进入圣保罗湾时会经过0.4公里内的一个低地多岩石的岬，它伸出来形成了其东部的入口，在远处就能看见它上面的浪花，事实上，“活力号”护卫舰的那个军需官就是在那个距离看见的浪花的，虽然没有看见陆地。
“恐怕他们会撞在岩石上，那些岩石现在接近背风面，他们就在船尾抛锚了，并且等候天亮。在这个和别的情况中，表现出了良好的航海技能和明智的远见，因为当天黎明时，他们所需要做的就是升起前桅的大帆，砍断缆索，船就好控制并且能被相当容易地拖上岸了。两水夹流的地方无疑是开阔的，在萨蒙内特（Salmonette）岛和大陆之间，两水在那里夹流直到今日。
“路加提到的第二个境况就是当他们以为接近旱地时水的深度。他们探探浅，发现是十二丈，稍往前行，又探探浅，发现是九丈深。作者发现在那船的航线应该在的库拉岬处水深是十二丈，而距海岸0.4公里处该船在船尾抛锚的地方，水深是九丈。……
“在我们的查考中，我们已经看到，从该船离开佳澳直到她在马耳他搁浅，路加所说的关于她行程的每一句话都得到了客观独立的，最准确最满意的证据所证实；而且他所说的该船在海中的时间与所航行的路程相符；最后，他对所到达的地点的描述也与那地的实际状况一致，这一切都证明路加是照事实记述此次航行的，他是一个观察和陈述都可靠的人，是值得高度信赖。《使徒行传》第二十七章完全是事实的陈述。所以，我用布里斯（Bres）的话作结论说：‘要么历史记录不可靠，要么必须承认保罗的船在马耳他失事的。’”